百度Apollo從開源走向商業化,組織架構轉為商業交付型 | CES 2019

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百度Apollo從開源走向商業化,組織架構轉為商業交付型 | CES 2019

美國拉斯維加斯電子消費展(CES),百度發佈了支持複雜城市道路的自動駕駛解決方案Apollo3.5,以及智能駕駛商業化解決方案Apollo Enterprise。值得注意的是,後者的發佈意味着百度Apollo打算在2019年正式地啟動商業化。

2018年1月的CES,百度為Apollo喊出的口號是「中國速度」。Apollo最近一年的迭代也的確符合這個特徵:2018年1月發佈2.0版本,4月發佈2.5版本,7月發佈3.0版本。

新推出的Apollo3.5版本,技術升級體現在支持包括市中心和住宅小區等在內的複雜城市道路包含窄車道、無信號燈路口通行、借道錯車行駛等多種路況;另外3.5版本的感知算法加全新傳感器升級後,可實現360度全覆蓋;基於多場景的決策和預測架構,讓開放更加靈活;仿真驅動90%以上開放,可提升效率和研發安全性。

百度Apollo從開源走向商業化,組織架構轉為商業交付型 | CES 2019

所謂的複雜道路,體現在原先的版本大多處理中間有隔離帶、路口有等、左轉右轉清晰這類結構化道路,但城市中真實場景的複雜道路,有時候左轉右轉是沒有保護,路口沒有燈的。技術面臨著更大的挑戰。

「今年會是Apollo商業化的元年。」

Apollo Enterprise的發佈,意味着Apollo從開源走向提供to B的定製產品。這是一套讓車輛快速實現智能化、網聯化、量產、定製和安全的自動駕駛和車聯網解決方案。目前包括小度車載OS車聯網整體解決方案、高速、自動泊車、Mini Bus接駁車、高精地圖在內5個可以量產落地的解決方案。

早期以車聯網方案居多,此後自動駕駛方案的比例會逐漸提升。車聯網方案,Apollo已經和奇瑞、長城、福特、現代達成量產合作,自動駕駛方案的合作夥伴是奇瑞、比亞迪、金龍、威馬,量產時間普遍在2020至2021年。

百度副總裁李震宇告訴36氪,為此百度IDG(智能駕駛事業群組)在組織架構上已經在從技術研髮型轉向商業交付型結構轉變。

具體而言,原先主體架構由研發和技術團隊組成,其餘商業溝通Marketing、售前、售後的人員全都放在綜合管理部,如今,這些技術研發之外的人員也根據各自的職能單獨成組,具備獨立的商業規劃和運營能力,另外添設了專門的團隊來負責質量安全流程體系的把控。

以上都是在為了規模化鋪開銷售,以及讓售後體系及時跟上所做的準備。李震宇透露,這將是2019年百度IDG三大戰略任務中的一項。

值得關注的是,百度正在積極推動內部資源的整合與協同。Apollo將能利用更多內部資源,比如百度多年積累的營銷能力。

這是個好消息。百度在商業化落地上正變得更加務實和高效。

不過大規模的商業化來的不會那麼快。百度把Apollo的商業化分為兩個階段:先期關注產品化和市場中的投放量,後期關注收入、利潤這些商業化指標。

按照李震宇的定義,目前尚處於第一階段。「很多早期行業的產業化探索都延續着同樣的軌跡:先創新——小眾孵化——小眾放量——規模化銷售」。

36氪等媒體採訪了百度智能駕駛事業群組總經理李震宇、百度Apollo平台研發負責人王京傲,以及百度智能駕駛事業群綜合管理部和合作發展部總經理尚國斌。以下為交流中的關鍵內容,經36氪編輯略有刪節:

問:為什麼會選擇在這個時間節點來推出Apollo Enterprise這個商業化版本?Apollo在商業化的目標是什麼樣的?

李震宇:以前Apollo主要是面向所有人,面向大家提供一個開源、開放的平台,現在開始面向客戶,提供一個可定製的、安全的,可以和合作夥伴一起打造一個面向客戶的獨一無二的產品或者解決方案,我們覺得這是一個很好的timing。從我們的角度來講是天時、地利、人和:天時,不管車聯網還是自動駕駛,業界也發展了有一些年頭了以前有很多爭議,現在更多的是共識感;從地利角度來看,百度面向企業的產品也做了一段時間了,像很多行業產業化的過程一樣,早期都是創新,再過一段時間,有一些小眾的孵化,再過一段時間,有小規模的放量。這是一個經典的跨越鴻溝的面向To C產品的階段。我們經過了一些創新的探索,有了一些小量的客戶、合作夥伴共建的商品和產品,覺得我們的商品其實到時候可以向客戶規模化推廣了;人和,Apollo從一個開放平台切入之後,形成了很好的朋友圈,大家也願意一道面向未來商業化量產。

從具體目標來看,我們把2019年定義成Apollo商業化的元年,因為產品落地速度的原因,先期車聯網多一些,未來自動駕駛逐步也會釋放到市場中。先期我們主要是關心市場中間的投放量,把產品化落地做好是最重要的,可能再過一段時間的時候,再考慮商業化的這些指標,比如說收入、利潤。

問:百度把今年定義為商業化元年,那麼相應的,IDG的銷售團隊和銷售模式是否會有一些擴充和迭代?另外,已經有一些案例投入使用了,你們在銷售渠道和售後網絡在各地是怎麼部署的?今年打算投入多大精力做這件事情?

李震宇:我們今年在內部To B的這種組織建設是非常重要的。其實在2018年的時候我們就建設了一些,但還沒有放到一個戰略級層面上去部署。現在,如果說我們內部有三個戰略目標,建立這個就是其中之一。之前百度在大平台To B的組織能力,包括運營、營銷方面,有不少經驗。再加上我們覺得組織能力要建設。

關於售後,比如我們的質量、安全體系流程,售前、售後,組織化的建立,都需要在2019年建立起來。一開始我們也有,但是還沒有明顯一個組織方面的模型。現在在內部,HR已經在擺放這些組織要怎麼Build了。相對於我們以前比較偏技術研髮型的組織結構圖,我們開始變成一個商業交付型的組織。

問:商業交付型的組織跟研髮型的組織,最核心的區別是怎麼體現出來的?

李震宇:比如從一級組織來看,原來你看到的全是研發部門或者是技術團隊。然後像質量流程團隊、商業上溝通Marketing的團隊、售前的組織,售後的組織這些人其實都有,但我們把所有人都放在綜合管理部,它可能就是一個小組,幾個人去做。但之後,這個組織就會變成一個有戰略規劃、有運營、有溝通Marketing的組織,除此之外才是我們以前的產品或者是解決方案的組織,後面就是售後組織。

問:OEM都希望百度最終提供的是成型的一套產品,說白了就是零部件,你們如何去解決零件最終生產的問題?

李震宇:百度整體來看,還是一個雲端、算法和軟件為主的公司。我們硬件生產也有不同的方式,有些可能是客戶自己已經有硬件提供商了,我們會跟他的硬件提供商一起去做。同時百度Apollo生態裏面有很多朋友,他們中一半多都是做硬件的。這些硬件供應商也可以和我們合在一起,形成一個整體解決方案給客戶,這兩種形式的都會存在。目前來看客戶基本上也接受了。無論是客戶自己選擇還是百度推薦的選擇,至少能把這個問題解決。但是以前的這些產業鏈會存在的問題是,市面上可能沒有特別好的方案。

:跟Waymo這樣的自動駕駛的運營服務來說,你們是更傾向於把自己定位成一個供應商的角色嗎?還是未來有什麼其他的一些發展的策略?

李震宇:我們可能更多的是通過一個平台化或者生態化去做,waymo就是它自己去找一些車,但是它主要的商業模式是通過運營去做。百度作為新型的供應商,我們對車聯網通過軟件為主體,也可能會加雲端,也可能會跟一些合作夥伴一起提供一個軟硬一體的方案。但是對於一些場景的運營商,我們可能也給他提供一個運營方案。

因為目前整體上來看商業模式,車聯網或者說L2、L3,基本上大家面向的客戶都是OEM,但是面向L4的時候這個就不太一樣了,我們的客戶可能變成一個運營商,城市運營商,或者是Car Sharing(租車公司、分時租賃公司等等)。

但是整體來說,我們還是一個供應商,只不過Apollo Enterprise提供的產品和解決方案,有些可能把運營服務也提供了。比如Apollo L4的Mini Bus,會提供一些類似於Car Sharing或者是Robot Taxi的一些Service。但是For L2、L3和車聯網的時候,更多提供的是一個軟硬一體的,相當於傳統上Tier1或者Tier2的一種方式,供應商的一種方式。

問:百度和福特的合作點具體是什麼?福特本身也有很優秀的自動駕駛的研發團隊,所以這個合作雙方對對方的訴求是什麼?

尚國斌:Apollo開放以後大家都來了,大家就看到底使用什麼合作,福特一開始要跟我們要合作自動駕駛,後來發現小度車載OS車聯網做得特別好,比美國人做得好,就說要合作,甚至希望在更大範圍內去應用。

無論是福特還是一些其他的OEM廠商,在進入中國的時候都在想一個問題,未來在中國的自動駕駛怎麼弄?中國可能還是會有一些政策法規的要求,還有中國的路況環境基礎還是有些不同的。他們覺得因為政策限制,在中國數據服務、高精地圖,他們沒有辦法,肯定要跟百度合作。另外,Apollo還是一個開放形態,我們願意和福特在一些算法,各個層面上展開一些探索。福特對底盤要求更懂一些,我們可能對於算法更懂一些,那就各自就擅長的東西做交流。如果未來量產是有些競爭的,我們也願意讓對方使用他們自己的,就用我們的雲和數據服務就OK了。

原文 : 36氪

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